UNCTAD undersøker de komplekse faktorene bak den enestående mangelen på containere som hindrer handelens utvinning, og hvordan man unngår en lignende situasjon i fremtiden.

 

Da Ever Given-megaskipet blokkerte trafikken i Suez-kanalen i nesten en uke i mars, utløste det en ny økning i containerfraktratene, som endelig hadde begynt å legge seg fra tidenes høyder nådd under COVID-19-pandemien.

Fraktpriser er en viktig komponent i handelskostnadene, så den nye økningen utgjør en ekstra utfordring for verdensøkonomien ettersom den sliter med å komme seg etter den verste globale krisen siden den store depresjonen.

"The Ever Given-hendelsen minnet verden på hvor mye vi er avhengige av frakt," sa Jan Hoffmann, leder for UNCTADs handels- og logistikkavdeling."Omtrent 80 % av varene vi forbruker blir fraktet med skip, men vi glemmer lett dette."

Containerrater har en spesiell innvirkning på global handel, siden nesten alle produserte varer – inkludert klær, medisiner og bearbeidede matprodukter – sendes i containere.

"Rusningene vil ramme de fleste forbrukere," sa Mr. Hoffmann."Mange bedrifter vil ikke være i stand til å bære byrden av de høyere prisene og vil gi dem videre til kundene sine."

En ny UNCTAD policy-brief undersøker hvorfor fraktratene økte under pandemien og hva som må gjøres for å unngå en lignende situasjon i fremtiden.

 

Forkortelser: FEU, 40 fot tilsvarende enhet;TEU, 20 fot tilsvarende enhet.

Kilde: UNCTAD-beregninger, basert på data fra Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Enestående mangel

I motsetning til forventningene har etterspørselen etter containerfrakt vokst under pandemien, og vendte raskt tilbake fra en innledende nedgang.

"Endringer i forbruk og handlemønstre utløst av pandemien, inkludert en økning i elektronisk handel, samt nedstengningstiltak, har faktisk ført til økt importetterspørsel etter produserte forbruksvarer, hvorav en stor del flyttes i fraktcontainere," UNCTADs policy-brief sier.

Maritime handelsstrømmer økte ytterligere ettersom noen regjeringer lettet nedstengninger og godkjente nasjonale stimuleringspakker, og bedrifter fylte opp i påvente av nye bølger av pandemien.

"Økningen i etterspørselen var sterkere enn forventet og ikke møtt med tilstrekkelig tilførsel av fraktkapasitet," heter det i UNCTADs policy-brief, og legger til at den påfølgende mangelen på tomme containere "er enestående."

"Branere, havner og avsendere ble alle overrasket," heter det."Tomme bokser ble liggende på steder der de ikke var nødvendig, og det var ikke planlagt omplassering."

De underliggende årsakene er komplekse og inkluderer endrede handelsmønstre og ubalanser, kapasitetsstyring fra transportører i begynnelsen av krisen og pågående COVID-19-relaterte forsinkelser i transportforbindelsespunkter, som havner.

Prisene til utviklingsregioner skyter i været

Påvirkningen på fraktratene har vært størst på handelsruter til utviklingsregioner, der forbrukere og bedrifter har minst råd til det.

For tiden er prisene til Sør-Amerika og Vest-Afrika høyere enn til noen annen stor handelsregion.I begynnelsen av 2021, for eksempel, hadde fraktratene fra Kina til Sør-Amerika økt med 443 % sammenlignet med 63 % på ruten mellom Asia og Nord-Amerikas østkyst.

Noe av forklaringen ligger i at rutene fra Kina til land i Sør-Amerika og Afrika ofte er lengre.Flere skip er påkrevd for ukentlig service på disse rutene, noe som betyr at mange containere også er "fast" på disse rutene.

"Når tomme beholdere er knappe, må en importør i Brasil eller Nigeria betale ikke bare for transporten av den fulle importbeholderen, men også for lagerkostnadene for den tomme beholderen," heter det i policy-briefen.

En annen faktor er mangelen på returlast.Søramerikanske og vestafrikanske nasjoner importerer mer produserte varer enn de eksporterer, og det er kostbart for transportører å returnere tomme esker til Kina på lange ruter.

Hvordan unngå fremtidig mangel

For å bidra til å redusere sannsynligheten for en lignende situasjon i fremtiden, fremhever UNCTADs policy-brief tre saker som trenger oppmerksomhet: fremme handelstilretteleggingsreformer, forbedring av maritim handelsporing og prognoser, og styrking av nasjonale konkurransemyndigheter.

For det første må beslutningstakere implementere reformer for å gjøre handel enklere og mindre kostbar, mange av disse er nedfelt i Verdens handelsorganisasjons avtale om handelstilrettelegging.

Ved å redusere fysisk kontakt mellom arbeidere i skipsfartsnæringen, vil slike reformer, som bygger på modernisering av handelsprosedyrer, også gjøre forsyningskjedene mer robuste og beskytte de ansatte bedre.

Kort tid etter at COVID-19 rammet, ga UNCTAD en 10-punkts handlingsplan for å holde skip i bevegelse, åpne havner og flytende handel under pandemien.

Organisasjonen har også slått seg sammen med FNs regionale kommisjoner for å hjelpe utviklingsland med å fremskynde slike reformer og takle handels- og transportutfordringer som er tydeliggjort av pandemien.

For det andre må beslutningstakere fremme åpenhet og oppmuntre til samarbeid langs den maritime forsyningskjeden for å forbedre hvordan havneanløp og rutetider overvåkes.

Og myndighetene må sikre at konkurransemyndighetene har ressursene og ekspertisen som trengs for å undersøke potensielt misbrukspraksis i shippingindustrien.

Selv om pandemiens forstyrrende natur er kjernen i containermangelen, kan visse strategier fra transportører ha forsinket reposisjoneringen av containere i begynnelsen av krisen.

Å sørge for nødvendig tilsyn er mer utfordrende for myndigheter i utviklingsland, som ofte mangler ressurser og kompetanse innen internasjonal containerfart.